Tak semestinya nestapa kereta malam Jakarta-Bekasi itu terjadi

Jakarta, 30/4 (ANTARA) - Muka-muka lelah itu tampak kian pucat dan pasrah. Mereka terpaksa bernapas dengan bantuan tabung oksigen, berjuang bertahan di tengah rasa sakit luar biasa setelah serpihan baja gerbong kereta menjepit hampir seluruh tubuh dan kaki mereka.

Mereka adalah tujuh orang penumpang, sekaligus korban terakhir yang terjebak dalam remukan gerbong khusus perempuan kereta rel listrik (KRL) rute Jakarta–Cikarang, seusai tertabrak kereta api jarak jauh di Stasiun Bekasi Timur, Bekasi, Senin, 27 April.

Malam itu situasinya kian mencekam. Hasil observasi Basarnas menyatakan bahwa satu-satunya cara menyelamatkan mereka adalah melalui ekstrikasi berat. Sebuah upaya yang nyaris tak memberi pilihan lain, selain mengangkat gerbong dengan crane. Teknik cutting dan lifting dilakukan dengan presisi tinggi menggunakan alat pemotong hidrolik, untuk membuka ruang dari himpitan material tanpa menggeser posisi gerbong yang berisiko memperparah cedera para penyintas.

Memotong serpihan baja gerbong kereta menjadi beberapa bagian jelas bukan perkara mudah, meski peralatan tersedia. Terlebih, potongan logam itu berhimpitan langsung dengan tubuh para korban yang semuanya perempuan. Bisa dibayangkan rasa ngilu saat tulang kering kaki berhadapan dengan besi yang bergetar, sesekali memercikkan api dari gesekan mesin pemotong.

Petugas berpengalaman dan bersertifikasi internasional seperti Basarnas Special Group (BSG) pun merasakan betapa pelik dan melelahkannya situasi malam itu. Bukan hanya fisik yang terkuras, tetapi juga mental mereka diuji, ketika harus berhadapan dengan isak tangis korban dan kondisi minim oksigen di dalam gerbong yang hancur.

Terbukti, ketika seorang personel Basarnas yang terlatih harus digotong keluar dari gerbong dengan napas memburu. Ia terduduk lesu, sesekali menghirup oksigen dari tabung bantuan untuk memulihkan tenaga yang habis setelah berjam-jam merayap di ruang sempit yang tidak stabil.

Operasi penyelamatan ini dilakukan dengan sistem rotasi yang ketat. Personel Basarnas, dibantu petugas pemadam kebakaran, bertanggung jawab penuh atas proses ekstrikasi. Sementara itu, paramedis dan relawan memastikan kondisi korban tetap stabil, dan alat medis, mulai dari pasokan oksigen hingga cairan infus yang terpasang di pergelangan tangan, berfungsi dengan baik. Di luar stasiun, puluhan ambulans relawan telah bersiaga untuk membawa korban ke rumah sakit terdekat.

Satu persatu korban berhasil dievakuasi dengan penuh kehati-hatian, lalu segera dilarikan ke rumah sakit untuk mendapatkan perawatan. Korban terakhir dari tujuh orang tersebut akhirnya berhasil dikeluarkan dalam kondisi selamat. Ia diketahui bernama Nurul (26).

Seluruh proses ini berlangsung sekitar 10 jam. Hingga akhirnya, pada Selasa pagi, 28 April, Kepala Basarnas sekaligus pemegang komando operasi, Mohammad Syafii, mengumumkan bahwa operasi penyelamatan resmi ditutup.

Tragedi berdarah ini merupakan muara dari rentetan peristiwa di perlintasan sebidang (JPL 85) di kawasan Jalan Ampera, tak jauh dari Stasiun Bekasi Timur. Sekitar pukul 20.55 WIB, sebuah KRL rute Tambun–Cikarang menabrak taksi listrik yang mendadak mogok di tengah rel. Insiden itu menjadi pemicu efek domino yang melumpuhkan perjalanan kereta di sebagian Pulau Jawa malam itu.

Rangkaian KRL yang menabrak taksi kemudian harus dievakuasi dan ditetapkan sebagai perjalanan luar biasa (PLB) dengan kode 5181, karena berhenti berdinas dan berjalan di luar jadwal reguler. Dampaknya, petugas menghentikan KRL lain berkode PLB 5568 yang mengarah ke Cikarang di peron Stasiun Bekasi Timur.

Namun, diduga terjadi ketidaksinkronan dalam komunikasi dan sistem pengendalian perjalanan, mrmbuat Kereta Api Jarak Jauh (KAJJ) Agro Bromo Anggrek rute Gambir–Surabaya tetap melaju dengan kecepatan tinggi menuju titik yang sama. Benturan hebat pun tak terelakkan.

Deddy Herlambang, pengamat dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), menilai bahwa kecelakaan ini mencerminkan kerentanan jalur mixed traffic yang dipaksa bekerja melampaui kapasitasnya.

Padahal, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 52 Tahun 2014 mewajibkan pemasangan Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis (SKKO/ATP) paling lambat lima tahun sejak aturan diterbitkan. Namun, menurutnya, kondisi di lapangan menunjukkan prasarana perkeretaapian nasional masih tertinggal.

Tanpa ATP., sistem yang mampu melakukan pengereman otomatis saat masinis gagal merespons sinyal merah, keselamatan ribuan penumpang setiap hari bertumpu pada penglihatan manusia, yang rentan terhadap kelelahan maupun gangguan cuaca.

Kondisi itu harus dibayar mahal. Polda Metro Jaya mencatat total 106 penumpang menjadi korban. Dari jumlah tersebut, 16 orang meninggal dunia, sementara 90 lainnya mengalami luka-luka, setidaknya hingga Rabu siang, 29 April. Sebanyak 46 korban masih dalam observasi dan menjalani perawatan intensif di sejumlah rumah sakit di wilayah Bekasi, sementara sebagian lainnya telah diperbolehkan pulang.

Salah satu korban meninggal dunia adalah Hj. Nuryati. Almarhumah merupakan seorang ibu sekaligus tulang punggung keluarga yang menghidupi delapan anaknya dari usaha warung sembako sederhana di Kemayoran, Jakarta Pusat.

Putrinya, Halimah, kini memikul beban berat untuk meneruskan usaha warung sembako, warisan usaha sang ibunda yang telah dirintis sejak 2010.

Duka serupa juga menyelimuti kediaman Nurlaela di Desa Tanjung Baru, Kecamatan Cikarang Timur, Bekasi. Kepergian almarhumah meninggalkan kepiluan mendalam bagi keluarga. Ia adalah seorang guru PNS di SDN Pejagan 11 Pulogebang, Jakarta Timur, yang sehari-hari mengandalkan KRL untuk berangkat dan pulang kerja. Wafatnya Nurlaela sekaligus memutus pengabdiannya di dunia pendidikan, tak lama setelah ia meraih gelar magister dari Universitas Negeri Jakarta.

Tidak tinggal diam

Sudah tentu, pemerintah tidak tinggal diam atas kondisi ini. Lintas kementerian lembaga berbagi peran untuk meringankan beban keluarga dan memberikan tali asih atas korban dalam peristiwa ini.

Kementerian Sosial, misalnya, tidak hanya menyalurkan santunan, tetapi juga menyiapkan program pemberdayaan ekonomi bagi ahli waris agar kehidupan mereka dapat terus berjalan. Selain itu, diberikan pula asistensi rehabilitasi sosial bagi keluarga yang ditinggalkan. Langkah ini melengkapi respons cepat dari berbagai pihak, mulai dari PT KAI, Jasa Raharja, BP BUMN, Kementerian Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan, Kementerian Pemberdayaan Perempuan dan Perlindungan Anak, hingga Pemerintah Provinsi Jawa Barat.

Namun, dukungan material hanyalah penawar sementara bagi luka yang begitu dalam, bagi anak yang kehilangan ibu, maupun orang tua yang kehilangan anak perempuannya.

Oleh karena itu, patut dilihat bagaimana Direktorat Perkeretaapian dan PT KAI untuk segera melakukan reformasi keselamatan berbasis teknologi.

Desakan untuk mempercepat pembangunan double track dari Jakarta hingga Cikarang bukan lagi sekadar wacana, melainkan kebutuhan mendesak. Pemisahan jalur kereta jarak jauh dan KRL menjadi kunci untuk meminimalkan risiko benturan antar-rangkaian di masa depan.

Lebih jauh, desain keselamatan perkeretaapian perlu bergeser dari pola reaktif, yang baru berbenah setelah jatuh korban, menjadi pendekatan preventif berbasis Railway Safety Management System (RSMS) yang menyeluruh dan terintegrasi. Termasuk di dalamnya peningkatan standar penanganan korban kecelakaan transportasi berat, agar peluang penyelamatan dalam kondisi hidup dapat semakin besar.

Yang tidak kalah krusial, investigasi KNKT yang kini berlangsung diharapkan tidak berhenti pada penentuan pihak yang bersalah di balik kemudi masinis. Penyelidikan juga perlu menelaah keandalan teknologi kendaraan listrik yang mogok di perlintasan sebidang.

Seperti disampaikan Deddy Herlambang dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), bukan tidak mungkin peristiwa ini mengarah pada ranah pidana, sebagaimana pernah terjadi dalam tragedi Bintaro 1987.

Selain itu, penting pula memeriksa keabsahan perlintasan sebidang tersebut. Bukan rahasia lagi, sebagian perlintasan kerap muncul sebagai inisiatif kelompok masyarakat, jauh dari standar keselamatan, bahkan tanpa izin resmi. Ini menjadi pekerjaan rumah besar. Berdasarkan data PT KAI, pada 2025 terdapat 3.703 perlintasan sebidang, terdiri dari 2.776 perlintasan terdaftar dan 927 perlintasan tidak terdaftar.

Kini, saat jalur Stasiun Bekasi Timur mulai kembali normal dan kereta-kereta mulai melintas seolah tidak terjadi apa-apa, trauma tetap tersimpan rapat dalam ingatan para penyintas.

Jejak-jejak peristiwa ini akan selalu hidup bagi keluarga yang menunggu tapi akhirnya tak pernah melihat orang terkasihnya kembali ke rumah. Bahkan akan hidup abadi dalam cerita penumpang KRL yang “beruntung bisa pulang” malam itu.

Namun, tanggung jawab moral untuk memastikan peristiwa serupa tidak terulang kembali tetap berada di pundak para pemangku kebijakan. Keselamatan warga negara harus tetap menjadi hukum tertinggi yang melampaui segala birokrasi dan keterbatasan anggaran.

Sebab, setiap kali kereta berangkat dari stasiun, ada ribuan doa dan harapan keluarga yang menyertainya, yang tidak semestinya berakhir dengan tangisan.

Oleh M. Riezko Bima Elko Prasetyo

Editor : Dadan Ramdani

Artikel Rekomendasi